情系地球
情系地球
通過眾多領先的環保技術，守護人類共同的綠色家園。
利用搭載節能技術及設計的“Eco-Ship”大幅降低了海上運輸的CO2排放量
隨著經濟的全球化發展，海上運輸量日益擴大，CO2排放量也隨之增加
船舶能夠一次性運送大量的自然資源和工業產品，因此被高度評價為“能效比高、CO2排放量低的運輸工具”。但是，隨著經濟的全球化和新興國家進出口貿易等的發展，海上運輸量日益擴大，由此而造成的CO2排放量在過去的30年中成倍增加。在這樣的形式下，國際海事組織（IMO）推行制定了控制目前CO2排放的新條約，要求船舶公司開發較以前CO2排放量低的船舶。三菱重工為滿足這一要求，集聚了歷時100多年積淀下來的造船經驗和技術，開發減輕以CO2排放為主的各種環境負擔的“Eco-Ship”。為解決溫室化效應等地球環境問題貢獻著自己的力量。
世界海上運輸量和CO2排放量
| 年度 | 1990年 | 1995年 | 2000年 | 2005年 |
| 運輸量 | 4173百萬噸 | 4827百萬噸 | 5910百萬噸 | 7267百萬噸 |
| CO2排放量 | 354.77百萬噸-CO2 | 408.72百萬噸-CO2 | 468.61百萬噸-CO2 | 522.28百萬噸-CO2 |
| 年度 | 2006年 | 2007年 | 2008年 | |
| 運輸量 | 7643百萬噸 | 7954百萬噸 | 8150百萬噸 | |
| CO2排放量 | 556.62百萬噸-CO2 | 589.09百萬噸-CO2 | 578.20百萬噸-CO2 |
出處：國際能源機構《CO2 Emissions from Fuel Combustion Highlights(2010 Edition)》
/Clarkson Research Services公司《Autumn 2010 Shipping Review Database》
（注1）通過與日本郵船株式會社的合作項目開發適用于御夫座領袖號/AURIGA LEADER的若干環境技術。
將運輸時的CO2排放量降低35%的三菱重工Eco-Ship“MALS-14000CS”
三菱重工于2010年10月完成了New Panamax型（注2）集裝箱運輸船“MALS-14000CS”的概念設計。這就是可將單位集裝箱的CO2排放量降低35%的“Eco-Ship”。
（注2）New Panamax型：可以通過預計2014年完成擴建工程的巴拿馬運河的最大船型。長366.0米、寬48.8米、吃水15.2米。
Eco-Ship“MALS-14000CS”的CO2排放量減少率
?本圖表比較的對象內容是單位集裝箱（20英尺集裝箱）的
CO2排放量
?圖表中的“100（％）”值是由三菱重工獨立計算出的同級別
郵船的標準值
采用最新節能技術和全新設計控制CO2排放
1?空氣潤滑系統
CO2減少率10%
減少水的阻力
如果降低船體和海水的摩擦阻力，就能減少燃料的消耗，從而降低CO2的排放量。于是，開發了利用鼓風機從船底向海水中鼓吹空氣，由氣泡覆蓋船體從而減小摩擦阻力的“空氣潤滑系統ALS（Mitsubishi Air Lubrication System）”。在空氣排出口位置、形狀及空氣量控制等方面努力提高潤滑效果，能夠使單位集裝箱的CO2排放量降低10%。
該“空氣潤滑系統”已經實際應用在重型運輸船上，其較高的CO2減排效果已經得到驗證。
通過在船體和海水之間形成空氣層，以減小船體與海水間的摩擦阻力。
2?高性能船型
CO2減少率24%
在不損失推進力的情況下提高運載效率
船型（船體水面下部的形狀），必須根據船速、船身長度及寬度、根據貨物重量的吃水情況等實現最優化設計。“MALS-14000CS”是經過多次模擬盡量不損失推進系統動力的船型后，并謀求最優化設計而創造出的高性能船型。
并且，推進系統采用了新型的2機2軸式推進系統。所謂2機2軸式推進系統是指兼備2臺主發動機和2個螺旋槳的構造。在新型推進系統的開發中，相對原有類型的1機1軸式推進系統，其改善了推進器效率，而且，通過維持原有水平的阻力以提高推進力。
此外，提高了運載效率，在單次航海中增加了運輸的集裝箱數量，能夠降低單位集裝箱的CO2排放量。在“MALS-14000CS”中，通過2項設計提高了集裝箱的運載效率。
第一個設計是將煙囪移至船尾，節省了煙囪及其周圍構造的占有空間。因此，在發動機艙上面也能夠裝載集裝箱。第二個設計是將艦橋（操舵室）移至船首。在原有型號的集裝箱運輸船上，為確保視野開闊，限制了艦橋前方的集裝箱裝載數量，但是，如果配置本船型的艦橋，就能夠有效利用甲板上的空間，增加集裝箱的裝載數量。而且，在生活區的下方也可以裝載集裝箱。
采用像上述這樣的高性能船型和結構的最佳配置，可使單位集裝箱的CO2排放量降低24%。
3?改進推進裝置設計
CO2減少率5%
余熱的利用
“MALS-14000CS”的推進裝置中，搭載了“電子控制主發動機”和“余熱回收裝置”。替代原有機械控制方式的“電子控制主發動機”，將燃料噴射量、時機等的功能控制實現電子化，因此提高了燃料利用率。余熱回收裝置”是由三菱重工船舶/海洋事業總部和動力系統事業總部合作開發的設備。其可實現回收主發動機產生的余熱，有效用于發電。
通過這些推進裝置的巧妙設計，可使單位集裝箱的CO2排放量降低5%。
開發和使用各種技術以減輕船舶對環境帶來的負擔
減小風阻
艦橋（操舵室）前方設有“船首擋風板”，風阻減小、提高燃料利用率。
為不阻礙操舵室的視野，我們就它的形狀作了精心的設計。
利用自然能源
將航行過程中利用太陽能光伏發電系統產生的電能儲存在蓄電池中，供應停泊時使用，因此可以關閉船內的發電機組。
由此可見，不但節約了能源，而且還降低了CO2的排放量。
保護海洋生態系統
為了提高貨船卸貨后空載在港停泊時的安全性，貨船一般會將海水（壓載水）抽入壓載艙中，然后載貨后在卸貨港內排出壓載水。而在國際航線中，如果隨海水一起外來的浮游生物和菌類被排放，可能會影響該海域的生態系統。
于是，三菱重工為了保護海洋生物的多樣性，與株式會社日立工業設備技術合作開發了“壓載水凈化系統”。該系統在抽取海水時通過磁鐵吸附微生物等，并應用了徹底清除細菌的磁性凝集分離法。同時，因為沒有使用殺菌劑，所以不必擔心因藥物殘留而污染海域。
歷經一個多世紀的使用，傳承下來的造船技術保障長期安全的航行
為保證船舶長期、安全航行，嚴格控制制造質量。三菱重工建造的輪船中，也有全長超過300米、寬超過40米的大型船只，因為不是量產產品，所以每一艘的外形都不相同。建造這樣的船只，必須具備高精度加工厚度超過6厘米鋼板的技術和以百分之一毫米單位準確安裝超過1500噸巨大引擎的技術。
三菱重工的這些技術在一個多世紀時間里不間斷地得到傳承與發展。因此，保障了船舶長期、安全航行，延長了船舶的使用壽命，并且避免了資源的浪費。
我們的責任和實際行動
用三菱重工的綜合實力繼續推進“Eco-Ship”，回報客戶和社會。
Eco-Ship”項目負責人所關注的焦點是推進裝置燃料成本的改善和集裝箱運載效率的提高。通過這些改進降低了CO2的排放量，今后還計劃在降低SOx、NOx的排放量等各個方面提高產品的環保性能。因此，“Eco-Ship”尚未完成。
今后，擁有引擎和余熱回收、電氣系統等多樣化專業技術的三菱重工仍以綜合實力繼續推進Eco-Ship，回饋廣大客戶和社會的需求。
船舶/海洋事業總部
船海技術總括部
云石 隆司
對三菱重工寄予希望
希望三菱重工不拘泥于傳統方式，面對挑戰、不斷革新。
我自2004年開始，在三菱重工長崎造船廠擔任制造監理。目前，致力于車輛或拖車等自動上船、裝卸貨物的4艘滾裝船（RORO船）的建造計劃，2011年3月，第一艘貨船（船名“T?NSBERG”）建造完成。
在建造世界最大級別的RORO船“T?NSBERG”的過程中遭遇了種種困難，但是，由于三菱重工的全體同仁能夠準確理解現場發生的問題，運用掌握的技術靈活應對，才得以使該大型復雜貨船順利完工。這些事情讓我深切感受到，三菱重工是能夠建造復雜且要求高超技術船只的最優秀企業。 如果要讓我進一步向三菱重工的同仁提出期望，那么我希望他們能不拘泥于傳統思路，不斷挑戰高新技術。衷心希望三菱重工能夠成為這樣的公司。
威爾森船舶咨詢公司
駐三菱重工長崎造船廠 首席監理
亞歷山大?馬雷斯卡先生
三菱重工建造的各型船只
1857年（安政4年），在長崎日本首家艦船修理工廠開始營業。截至目前，已建造客船、貨船、勘探船等各型船只共計約5300艘。
